Facultad de Ingeniería Departamento de Ingeniería Industrial ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD DE UN SISTEMA PREPAGO PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE GUATEMALA Gerardo Luttmann Vásquez Guatemala 2009 Análisis de factibilidad de un sistema prepago para el transporte público en la Ciudad de Guatemala UNIVERSIDAD DEL VALLE DE GUATEMALA Facultad de Ingeniería Análisis de factibilidad de un sistema prepago para el transporte público en la Ciudad de Guatemala Trabajo de graduación presentado por Gerardo Luttmann para optar al grado académico de Licenciado en Ingeniería Industrial Guatemala 2009 Vo. Bo. (f)____________________________________ Ing. Juan Carlos Urrea Asesor Tribunal (f)____________________________________ Ing. Vivian Sigüenza (f)____________________________________ Ing. Celso Cerezo (f)____________________________________ Ing. Juan Carlos Urrea Fecha de aprobación de examen: 8 de diciembre de 2009 ÍNDICE Capítulo Página Lista de gráficas vii Lista de cuadros viii Resumen x I. INTRODUCCIÓN 1 II. JUSTIFICACIÓN 2 III. OBJETIVOS 3 IV. ESTUDIO DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL DEL TRANSPORTE 4 A. Situación actual 4 B. Problemática 6 C. Sistema prepago 8 V. ESTUDIOS POBLACIONALES 10 A. Estudio de densidad y crecimiento poblacional 10 VI. ESTUDIO TÉCNICO 13 A. Estudio de movimiento y flujos de personas 13 B. Estudio del parque vehicular actual 16 C. Predios de buses en el sistema 17 D. Equipo para sistema prepago 18 E. Componentes del sistema 19 F. Estudio de puntos de venta y recarga 24 G. Proveedor 25 VII. ESTUDIO FINANCIERO 27 A. Inversión 27 B. Ingresos 29 C. Gasto de operación 31 D. Depreciación y amortización de activos 34 E. Estado de resultados y flujo neto de efectivo 34 F. Punto de equilibrio 37 G. Valor Presente Neto 39 H. Cálculo de TMAR 40 I. Cálculo de TIR 40 J. Análisis de sensibilidad 41 VIII. CONCLUSIONES 45 IX. RECOMENDACIONES 46 X. BILBIOGRAFÍA 47 XI. ANEXOS 49 vii LISTA DE GRÁFICAS Nombre Página - Gráfica II.I: Diagrama causa – efecto de problemática del transporte público 7 - Gráfica IV.I: Componentes del sistema 20 - Gráfica IV.II: Equipo de buses y predios 21 - Gráfica IV.III: Centro de control 22 - Gráfica IV.IV: Sistema de distribución y venta 23 - Gráfica IV.V: Sistema de recolección de dinero 24 - Gráfica V.I: Punto de equilibrio 38 - Gráfica V.II: Análisis de sensibilidad 44 viii LISTA DE CUADROS Nombre Página - Cuadro III.I: Proyección de crecimiento poblacional en municipio de Guatemala 10 - Cuadro III.II: Proyección de población de municipios colindantes y cercanos a municipio de Guatemala 11 - Cuadro III.III: Proyección a 10 años de la población del municipio de Guatemala y municipios colindantes 12 - Cuadro IV.I: Miembros de hogares de la ciudad de Guatemala que utilizan transporte público (2008) 13 - Cuadro IV.II: Miembros de hogares de municipios colindantes con el municipio de Guatemala que utilizan transporte público (2008) 14 - Cuadro IV.III: Cantidad de hogares por nivel socioeconómico (2008) 14 - Cuadro IV.IV: Hogares proyectados (2010) 15 - Cuadro IV.V: Total de usuarios según nivel socioeconómico 15 - Cuadro IV.VI: Viajes diarios por usuario (2010) 16 - Cuadro IV.VII: Viajes diarios por nivel socio económico (2010) 16 - Cuadro IV.VIII: Cantidad de buses actuales por sector 17 - Cuadro IV.IX: Predios de buses en el sistema 18 - Cuadro IV.X: Puntos de venta y recarga 25 - Cuadro V.I: Inversión inicial 28 - Cuadro V.II: Inversión año 2013 y 2016 28 - Cuadro V.III: Ingresos proyectados 30 - Cuadro V.IV: Planilla general 31 - Cuadro V.V: Gastos de operación 33 ix - Cuadro V.VI: Gastos financieros 33 - Cuadro V.VII: Depreciación y amortización de activos 35 - Cuadro V.VIII: Estado de resultados y flujo neto de efectivo 36 - Cuadro V.IX: Punto de equilibrio 37 - Cuadro V.X: Punto de equilibrio II 38 - Cuadro V.X: Valor presente neto 39 - Cuadro V.XI: Tasa interna de retorno 41 - Cuadro V.XII: Análisis de sensibilidad 43 x RESUMEN El problema del sistema de transporte urbano en la ciudad de Guatemala requiere de un estudio profundo, para poder presentar una solución de corto plazo, que resuelva los problemas de inseguridad para los usuarios, así como el actual descontrol de los ingresos para los propietarios de los buses. Este trabajo de graduación comprende estudios poblacionales, técnicos y financieros que comprueban la factibilidad de la implementación de un sistema prepago para el transporte público en la ciudad capital. El análisis inicia con un estudio poblacional en el cual se determina el mercado objetivo del servicio y su demanda potencial. Así mismo, con esta última, es posible dimensionar los recursos técnicos y organizacionales necesarios para el proyecto. Seguidamente, se muestra un estudio técnico, en el cual se analizan los movimientos de personas por zonas, las rutas actuales, así como la ubicación de los puntos de venta y recarga. Finalmente, se elabora una evaluación financiera a diez años para conocer la rentabilidad del proyecto, mediante la obtención de factores tales como: la Inversión Inicial requerida, el Flujo Neto de Efectivo, el Valor Presente Neto y la Tasa Interna de Retorno, entre otras. 1 I. INTRODUCCIÓN Actualmente, la situación del transporte urbano en la ciudad de Guatemala pasa por una etapa de crisis. Existe una ola de violencia hacia este sector en específico, principalmente extorsiones por parte de maras y asesinatos a pilotos y ayudantes. Además, los propietarios no invierten en nuevas unidades porque el sistema de control de pasaje no genera los recursos necesarios para poder reinvertir en vehículos nuevos. Esta situación es de suma importancia, tanto para las empresas de transporte urbano, como para el Gobierno del país, razón por la que el presente trabajo comprende un estudio de factibilidad del sistema prepago para los buses de transporte público de la ciudad de Guatemala. Para realizar este estudio, se utilizan estudios poblacionales, técnicos, financieros que comprueban la factibilidad de la implementación de un sistema prepago para el transporte público en la ciudad capital. El análisis inicia con un estudio poblacional en el cual se determina el mercado objetivo del servicio y su demanda potencial. Así mismo, con esta última, es posible dimensionar los recursos técnicos y organizacionales necesarios para el proyecto. Seguidamente, se muestra un estudio técnico, en el cual se analizan los movimientos de personas por zonas, las rutas actuales, así como la ubicación de los puntos de venta y recarga. Finalmente, se elabora una evaluación financiera a diez años para conocer la rentabilidad del proyecto, mediante la obtención de factores tales como: la Inversión Inicial requerida, el Flujo Neto de Efectivo, el Valor Presente Neto y la Tasa Interna de Retorno, entre otras. 2 II. JUSTIFICACIÓN El problema del sistema de transporte urbano en la ciudad de Guatemala requiere de un estudio profundo, para poder presentar una solución de corto plazo, que resuelva los problemas de inseguridad para los usuarios, así como el actual descontrol de los ingresos para los propietarios de los buses. Debido a que es un problema de importancia se ha decidido hacer este trabajo, el cual se espera que aporte una posible solución para esta problemática. El parque vehicular de buses en la ciudad de Guatemala se encuentra en un estado caótico, debido a que los propietarios no invierten en nuevas unidades, ya que el sistema de control de pasaje no genera los recursos necesarios para poder reinvertir en vehículos nuevos. Asimismo, el bajo precio que se cobra por el servicio no permite la modernización de las unidades, las cuales se encuentran en un estado de deterioro continuo. Es por ello, que es necesario implementar un sistema de cobro prepago, el cual permite llevar un control exacto de los ingresos en cada una de las unidades del transporte urbano. Al ser un sistema electrónico, el efectivo en circulación es sustituido por tarjetas de proximidad, lo cual evita la fuga de recursos. Además, éste sistema crea una base de datos, la cual puede ser utilizada para demostrar a los propietarios los ingresos reales de su negocio. 3 III. OBJETIVOS A. General 1. Presentar un estudio que muestre al sistema de control de pago prepago, como una posible solución a la problemática general del transporte urbano de la ciudad de Guatemala. B. Específicos 1. Determinar la factibilidad de la implementación de un sistema prepago para el transporte público en la ciudad de Guatemala, mediante estudios poblacionales, técnicos y financieros. Dicha factibilidad es medida a través de un estado de resultados de pérdidas y ganancias, tasa interna de retorno, valor presente neto y demás variables financieras. 2. Estipular el equipo necesario para la implementación de un sistema prepago, basado en los costos y especificaciones, que requiere el proyecto. 3. Estimar el monto necesario para cubrir los costos que dicho proyecto conlleva. 4. Determinar la cantidad de personas beneficiadas con el sistema de pago mencionado, en la ciudad de Guatemala. 4 IV. ESTUDIO DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL DEL TRANSPORTE A. Situación actual Actualmente, la situación del transporte público en la ciudad de Guatemala pasa por una etapa de crisis y alta ineficiencia debido a distintos factores. Como primer punto, cabe mencionar el estado precario en que se encuentran las unidades. Un análisis efectuado por la Asociación de Usuarios del Transporte Urbano dio como resultado que siete de cada 10 buses están en mal estado. El estudio señaló que las unidades tienen las llantas lisas, carrocerías con abolladuras, asientos rotos o destruidos, y que no tienen timbre, ni suficiente iluminación interna y externa. Todo esto, hace que el servicio sea incomodo, deficiente y peligroso, poniendo en riesgo la seguridad de los pasajeros (Prensa Libre, 2006). Así mismo, el trato descortés y falta de concepto de buen servicio al cliente por parte de los pilotos y ayudantes, hacen del sistema un desastre. Como tercer punto, la forma imprudente de conducir de los pilotos por la competencia de adquirir nuevos clientes causa accidentes y desorden vehicular. Otro factor que afecta al transporte público es el constante incremento en los insumos de operación, causado por el alza en los combustibles y demás productos. Por último se encuentra un factor importante para este sector, es decir, la violencia, ya que a diario se ven actos vandálicos y asesinatos de personas en los autobuses, los cuales atormentan a la sociedad guatemalteca. Es debido a ello que la Municipalidad de Guatemala intenta resolver parcialmente estos problemas a través del Transmetro. Lamentablemente este sistema cuenta con un déficit de Q5 millones mensuales sólo en la línea 1, según Álvaro Arzú (Prensa Libre, 2008). 5 1. Factores sociales a. El sistema de transporte urbano de Guatemala es inestable, debido a la fuga de ingresos que existe en el cobro, lo cual no ayuda a mejorar las unidades como tampoco permite una mayor inversión en seguridad y confort (L. Gómez, entrevista electrónica, 20 de agosto, 2009) b. El manejo de efectivo por parte de los pilotos de buses provoca una ola de violencia que afecta a un gran número de hogares guatemaltecos, ya que se asesinan a varios pilotos, dejado sin fuente de sustento a sus familias. 2. Factores políticos a. Uno de los deberes principales del Estado es el de velar por la seguridad de la población, por lo cual, una de sus prioridades debe ser el detener la ola de violencia que afecta a los usuarios del sistema. Sin embargo, la inseguridad de los usuarios y de la población en general, está llegando a límites inmanejables. b. Existe un subsidio al transporte urbano que al regular la recaudación y los ingresos de los propietarios, podría irse eliminando poco a poco, así como lograr el ordenamiento de las rutas y las tarifas del sistema de buses urbanos (L. Gomez, entrevista electrónica, 20 de agosto, 2009). 6 B. Problemática A continuación se listan las principales complicaciones con las que cuenta el transporte público de la ciudad capital: 1. Incremento de insumos de operación sin posibilidad de cambio en las tarifas: a. Incremento en los combustibles e incremento en costos de operación. b. El subsidio gubernamental representa una debilidad en el sistema al no permitir establecer una tarifa acorde a la realidad. 2. Sociedad civil y usuarios exigen mejoras en el servicio antes de aceptar incrementos tarifarios: a. Exigen implementación de sistema de prepago. b. Demandan mejoría en la atención a usuarios. c. Requieren mejoramiento de las unidades. d. Desean cumplimiento del servicio de rutas. 3. Problemática del servicio de transporte público: a. Competencia por pasaje b. Competencia con buses extraurbanos c. Baja velocidad de operación d. Flota deficiente e. Organización empresarial inadecuada f. Inseguridad e incomodidad para usuarios g. Tarifas politizadas h. Operación deficitaria / fugas Gráfica II.I Diagrama causa – efecto de problemática del transporte público 8 C. Sistema prepago Se le llama sistema prepago al conjunto conformado por hardware, software y recurso humano, utilizado para administrar el cobro de un servicio, en este caso pasajes de autobús. En un sistema prepago, los gastos de propiedad son pagados por adelantado a la fecha de vencimiento y usualmente repartidos hasta la venta. La forma de cobro prepago consiste en que el usuario adquiere una tarjeta electrónica con un saldo previamente almacenado, y posteriormente, conforme se vaya utilizando el servicio, se va debitando el saldo de la tarjeta electrónica (Autoridad de Desarrollo de Vivienda de Virginia, 2009). Desde hace más de 15 años el sistema prepago se utiliza en los países industrializados. Existen muchos ejemplos de implementación del sistema en diferentes países de la región, en los que el éxito y beneficio a la industria de transporte han sido significativos, como por ejemplo México, Chile y Brasil (Transtech, 2008). La industria del transporte urbano en Guatemala es un negocio complicado por naturaleza, ya que al haber más de 1,300 propietarios de buses, es difícil lograr un consenso en las decisiones. Sin embargo, existe una asociación que los agrupa, la cual tiene una junta directiva con la autoridad suficiente para apoyar y decidir sobre el futuro de todos los asociados. A pesar de ello, para que exista un sistema prepago es necesario crear un ente regulador e imparcial, que se encargue de administrar rutas y los ingresos totales del sistema (L. Gomez, entrevista electrónica, 20 de agosto, 2009). Por otro lado, la implementación del método prepago conlleva riesgos, debido a que la administración de dinero es por parte de terceros y porque el proceso de distribución y recolección es muy complejo. Además, los pilotos no apoyan el sistema prepago, ya que de ser implementado ellos perderían el control sobre el efectivo. 9 1. Objetivos de implementar un sistema prepago a. Retirar el efectivo en circulación de los buses urbanos para lograr un ambiente de seguridad, así como una mejor administración de los fondos de los propietarios de los buses. b. Mejorar la calidad del servicio y optimizar la asignación de rutas. 2. Beneficios de sistema prepago a. Facilita al usuario el acceso al servicio. b. Permite mayor control al prestador del servicio. c. Crea un ambiente seguro al eliminar el manejo de efectivo en los buses, reduciendo el número de robos y asaltos. d. Centralización y control del flujo de efectivo, lo cual garantiza el pago de los compromisos contractuales. e. Mejora de la flota vehicular para una mayor comodidad hacia el usuario. f.Control de flujos de personas para obtener información puntual de los movimientos de las mismas y para futuras planificaciones de crecimiento. 3. Barreras a. Inversión: El volumen de autobuses y equipo necesario requieren de una inversión significativa. b. Tecnología: Es necesario tener conocimiento y soporte técnico conocer para la operación de los sistemas de cobro en los autobuses. c. Mantenimiento: Es necesario crear una infraestructura de mantenimiento de los equipos para garantizar el buen funcionamiento de estos y evitar interrumpir el flujo de los valores. d. Posible rechazo de parte del usuario a desembolsar dinero previamente a utilizar el servicio de transporte público. 10 III. ESTUDIOS POBLACIONALES A. Estudio de densidad y crecimiento poblacional Con referencia al Censo Poblacional 2002 del Instituto Nacional de Estadísticas, INE, se realiza una proyección de la población al 2010, año en que se iniciarán las operaciones del proyecto prepago. Esta proyección se crea para las veintidós zonas de la ciudad capital y los sectores colindantes de la misma, debido a que personas de estos últimos sectores viajan diariamente a la capital. Cuadro III.I Proyección de crecimiento poblacional en municipio de Guatemala Zona Año 2002 2010 Población Población 1 67,489 81,589 2 22,175 26,808 3 25,501 30,829 4 1,821 2,201 5 65,578 79,279 6 76,580 92,580 7 139,269 168,366 8 12,439 15,038 9 1,750 2,116 10 12,090 14,616 11 39,669 47,957 12 43,398 52,465 13 26,734 32,319 14 18,322 22,150 15 14,549 17,589 16 19,499 23,573 17 22,296 26,954 18 198,850 240,395 19 24,644 29,793 22 75,265 90,990 24 14,810 17,904 25 19,620 23,719 Total 942,348 1,139,229 Fuente: INE, 2002; PNUD, 2008; TCA: 2.4% 11 Según el Estudio de Evaluación y Proyección de Usuarios de Transporte Público, elaborado por la empresa GSI (Gama de Servicios Integrados), se determinan los municipios y comunidades colindantes con el departamento de Guatemala. Cuadro III.II Proyección de población de municipios colindantes y cercanos a municipio de Guatemala Municipio 2002 2010 Población Población Santa Catarina Pinula 63,767 77,090 San José Pinula 47,278 57,156 Chinautla 95,312 115,225 Mixco 403,689 488,030 Fraijanes 30,701 37,115 Villa Nueva 355,901 430,258 Villa Canales 103,814 125,503 San Miguel Petapa 101,242 122,394 Amatitlán 82,870 100,184 Palencia 47,705 57,672 San José del Golfo 5,156 6,233 San Pedro Ayampuc 44,996 54,397 San Juan Sacatepequez 152,583 184,462 San Lucas Sacatepequez 18,394 22,237 San Pedro Sacatepequez 31,503 38,085 Santiago Sacatepequez 22,038 26,642 Total 1,606,949 1,942,682 A continuación, se muestra una proyección de la población de los próximos diez años, tanto de la ciudad de Guatemala como de sus colindancias. Esto se lleva a cabo para calcular la cantidad de futuros usuarios del transporte público, así como el número de viajes a realizar. 12 Cuadro III.III Proyección a 10 años de la población del municipio de Guatemala y municipios colindantes Año Ciudad de Guatemala Colindancias Total 2010 1,139,229 1,942,682 3,081,911 2011 1,166,570 1,989,307 3,155,877 2012 1,194,568 2,037,050 3,231,618 2013 1,223,238 2,085,939 3,309,177 2014 1,252,595 2,136,002 3,388,597 2015 1,282,658 2,187,266 3,469,923 2016 1,313,441 2,239,760 3,553,201 2017 1,344,964 2,293,514 3,638,478 2018 1,377,243 2,348,559 3,725,802 2019 1,410,297 2,404,924 3,815,221 13 IV. ESTUDIO TÉCNICO A. Estudio de movimiento y flujos de personas, usuarios del sistema de transporte Para el estudio de movimiento y flujos de personas dentro del sistema de transporte, se toma como referencia el Estudio de Evaluación y Proyección de Usuarios de Transporte Público en Gran Área Metropolitana 2008, elaborado por la empresa GSI. Dicho estudio consiste en determinar la cantidad final de usuarios de transporte público, por medio del conjunto de hogares segmentados según su nivel socioeconómico (ver Anexo 1, Niveles socioeconómicos de Guatemala), de la ciudad de Guatemala y municipios colindantes con la misma, como el número de viajes que cada usuario realiza diariamente. Esta información se muestra a continuación. Cuadro IV.I Miembros de hogares de la ciudad de Guatemala que utilizan transporte público (2008) Hogares de la ciudad de Guatemala Nivel socioeconómico AB C+ C- D E Miembros por hogar 7 7 7 9 9 Miembros edad 16+ 4 4 4 5 5 Miembros que utilizan transporte público 1 2 3 5 5 Viajes por día 2 2 2 2 2 Total de viajes por hogar 2 4 6 10 10 Fuente: GSI, 2008. 14 Cuadro IV.II Miembros de hogares de municipios colindantes con el municipio de Guatemala que utilizan transporte público (2008) Hogares de otros municipios Nivel socioeconómico AB C+ C- D E Miembros por hogar 7 7 7 9 9 Miembros edad 16+ 4 4 4 4 4 Miembros que utilizan transporte público 1 2 3 4 4 Viajes por día 2 2 3 3 3 Total de viajes por hogar 2 4 9 12 12 Total de viajes a ciudad (50%) 1 2 5 6 6 Fuente: GSI, 2008. Cuadro IV.III Cantidad de hogares por nivel socioeconómico (2008) Región Hogares por nivel socio económico Total hogares AB C+ C- D E Ciudad de Guatemala 8,170 21,146 49,454 102,582 40,637 221,989 Cercanías 5,206 13,686 38,411 155,423 71,143 283,869 Lejanías - 716 6,507 38,147 15,516 60,886 Total hogares 13,376 35,548 94,372 296,152 127,296 566,744 Fuente: Estudio de Evaluación y Proyección de Usuarios de Transporte Público en Gran Área Metropolitana. (2008). Ver Anexo 2, Definición de Cercanías y Lejanías. Con base al estudio anterior, elaborado en el año 2008, se proyecta la cantidad de hogares para el año 2010, con una tasa de crecimiento anual de 2.4%, estrechamente relacionada con la cantidad futura de usuarios y el número de viajes a realizar en este mismo año. Dicha proyección ayuda a determinar la cantidad de ingresos del servicio a futuro. (PNUD 2008). 15 Cuadro IV.IV Hogares Proyectados (2010) Región Hogares por nivel socio económico Total hogares AB C+ C- D E Ciudad de Guatemala 8,567 22,173 51,856 107,565 42,611 232,772 Cercanías 5,459 14,351 40,277 162,973 74,599 297,658 Lejanías - 751 6,823 40,000 16,270 63,844 Total hogares 14,026 37,275 98,956 310,538 133,480 594,274 Cuadro IV.V Total de usuarios según nivel socio económico (2010) Región Usuarios por nivel socioeconómico Total de usuarios AB C+ C- D E Ciudad de Guatemala 8,567 44,346 155,569 537,825 213,055 959,362 Cercanías 2,729 14,351 60,415 325,946 149,198 552,639 Lejanías - 751 10,235 80,000 32,539 123,525 Total de usuarios 11,296 59,448 226,219 943,771 394,792 1,635,526 Al elaborar esta tabla se toma en cuenta, que aproximadamente el 50% de los usuarios en las lejanías y cercanías no viajan a la ciudad de Guatemala, sino a otros destinos. En el cuadro anterior se puede observar que la mayor cantidad de usuarios son residentes de la ciudad de Guatemala, asimismo, pertenecen a la clase socioeconómica D. Las personas de este sector de caracterizan por tener cubiertas sus necesidades más elementales como la vestimenta y el techo, no tienen capacidad de ahorro y principalmente, se transportan en vehículos públicos y motos. Además, cuando viajan, lo hacen al interior del país por lo que utilizan con más frecuencia el transporte público. 16 Cuadro IV.VI Viajes diarios por usuario (2010) Región Viajes diarios por usuario Total de viajes AB C+ C- D E Ciudad de Guatemala 2 2 2 2 2 10 Cercanías 2 2 3 3 3 13 Lejanías 2 2 3 3 3 13 Total de viajes 6 6 8 8 8 36 Las cifras anteriores reflejan que el punto en donde se realiza un mayor número de viajes son las lejanías y cercanías de la ciudad de Guatemala. Esto es debido a que los residentes de estos puntos se ven obligados a realizar más viajes en autobús para llegar a su destino final. Cuadro IV.VII Viajes diarios por nivel socio económico (2010) Región Cantidad de viajes totales Total de viajes AB C+ C- D E Ciudad de Guatemala 17,134 88,693 311,138 1,075,650 426,110 1,918,724 Cercanías 5,459 28,702 181,246 977,837 447,593 1,640,836 Lejanías - 1,502 30,704 240,000 97,618 369,824 Total de viajes 22,593 118,896 523,087 2,293,487 971,321 3,929,384 B. Estudio del parque vehicular actual Las rutas de los buses urbanos están divididas en sectores y cada sector abarca ciertas áreas de la ciudad capital. A continuación, se muestra la cantidad de unidades en circulación de cada sector utilizada para calcular la cantidad de buses nuevos a adquirir (L. Gomez, entrevista 20 de agosto, 2009) 17 Cuadro IV.VIII Cantidad de buses actuales por sector Sector Buses en circulación 1 50 2 203 3 141 4 105 5 186 6 85 7 108 8 46 9 33 10 50 11 148 12 260 13 70 14 173 15 22 16 252 17 153 18 289 19 276 20 207 21 13 Total 2,872 Nota: Ver Anexo número 3, Rutas del sistema C. Predios de buses en el sistema El total de predios actuales en la ciudad es de suma importancia para la inversión, ya que en cada predio debe instalarse un equipo de radiofrecuencia utilizado para descargar la información de las unidades de transporte. 18 Cuadro IV.IX Predios de buses en el sistema Empresa Número de predios Apmingua 1 Bolivar 1 Ciudad Real 1 Combusgua 1 Común 1 Cotrudegua 1 E.M.T 1 Ega 1 Eureka 1 Flomitax 1 Florida 1 La Fe 1 Microtax 1 Morena 1 Nueva Eureka 1 Nueva Unibus 1 Rapipresidios 1 Reforma, S.A. 1 Servitax 1 Unibus 1 Unión 1 Velotax 1 Indefinidos 7 Total 29 Fuente: Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos D. Equipo de sistemas prepago 1. Buses nuevos: Para garantizar el buen funcionamiento del sistema prepago, así como el óptimo control de los pasajeros, es necesaria la compra de una flota de buses completamente nueva y moderna. 19 2. Molinetes: Este dispositivo mecánico, instalado en la entrada y salida del bus, se utiliza como una barrera de acceso, que impide el paso a quien no valida una tarjeta prepago, por lo que es indispensable su adquisición. 3. Validadores: Es el lector inalámbrico de tarjetas, el cual detecta si la tarjeta tiene saldo o no y dependiendo de esto da la orden al molinete de liberarse. 4. Tarjetas tipo Mifare: La tecnología Mifare consiste en tarjetas inteligentes sin contacto los cual quiere decir que tiene la capacidad de almacenar diferente información. Físicamente es una tarjeta plástica con una antena en su interior. Ésta es una tecnología económica y rápida, razón por la cual es la más usada a nivel mundial (Enciclopedia en línea Wikipedia, 2009). 5. Equipo de radio frecuencia: Equipo que descarga la información de los buses de forma automática, cuando el bus arriba al predio. 6. Servidores: Son equipos de cómputo donde se almacena toda la información de las transacciones y demás histórico del sistema prepago, para su posterior análisis. 7. POS: Acrónimo en inglés de Point Of Sale o Punto De Venta. Éste es un sistema informático que ayuda en las tareas de gestión de un negocio de venta al público. Consiste en un dispositivo que descarga información de las tarjetas de los vendedores hacia la tarjeta del consumidor final (Enciclopedia en línea Wikipedia, 2009). E. Componentes del sistema El sistema está conformado por cuatro componentes principales: 1. Equipo de buses y predios 2. Centro de control 3. Sistema de distribución y venta 4. Sistema de recolección de dinero http://diccionario.sensagent.com/mifare/es-es/ http://diccionario.sensagent.com/mifare/es-es/ 20 Gráfica IV.I Componentes del sistema Fuente: Transtech, 2008. 1. Equipo de buses y predios: Consiste en los sistemas de validación en los buses y los concentradores de información, específicamente, equipo de radiofrecuencia, los molinetes y los validadores. Este último posee un protocolo de seguridad que solamente permite la lectura de tarjetas inteligentes tipo Mifare, las cuales son programadas y personalizadas para el uso exclusivo del sistema prepago. Las tarjetas sin contacto son utilizadas por los usuarios y los operadores de los buses para autorizar el pasaje. Los usuarios adquieren la tarjeta Mifare de forma gratuita la primera vez, siempre que le ingresen un monto de saldo específico. Si por algún motivo el usuario pierde la tarjeta, el costo de reposición será de quince quetzales, este es un costo estimado. El sistema sabrá si el usuario adquiere la tarjeta por primera vez o no, ya que, debido a que es una tarjeta 21 personal e intransferible, los datos del usuario son almacenados en una base de datos. Cabe mencionar que para adquirir la tarjeta por primera vez el usuario deberá presentar un documento de identificación. Por otro lado, el modo de operar de los equipos de radiofrecuencia instalados en los predios, es de forma automática, ya que al llegar el bus al predio, la información del validador es descargada automáticamente por los concentradores y transferida vía internet hasta el centro de control para su posterior análisis (Transtech, 2008). Gráfica IV.II Equipo de buses y predios Fuente: Transtech, 2008. 2. Centro de control: Es el área donde se concentra la información proveniente de los buses y de los distintos puntos de venta, que luego es procesada y transferida a los entes interesados. Según la presentación de Reconstrucción Integral del Transporte Urbano de la Ciudad de Guatemala de Transtech, el centro de control está compuesto por cinco servidores, a saber: a. Servidor de administración: Es el equipo que recibe la información de los centros de recarga y alimenta las bases de datos de usuarios para la emisión de las tarjetas. b. Servidor de aplicaciones: Recibe la información de los concentradores de los predios y los puntos de cobro para luego ser analizada y luego optimizar el sistema. 22 c. Servidor para el clearing: su función es corroborar los aspectos financieros deducidos de la información adquirida por el equipo. d. Servidor de base de datos: Es el servidor central que coordina toda la información de los otros servidores y mantiene protegidas las bases de datos. e. Servidor Firewall (seguridad del sistema): Todo el sistema contiene un Firewall para la protección de los equipos y la información que se procesa. Gráfica IV.III Centro de Control Fuente: Transtech, 2008. 3. Sistema de distribución y venta: Consiste en cuatro tipos distintos de ventas: a. Clientes directos: Compran el servicio de tarjetas prepago para sus empleados. Por ejemplo, la empresa XYZ, paga el transporte de sus empleados a través de la empresa encargada del prepago la cual abona cierta cantidad de dinero a las tarjetas de transporte de los empleados. b. Bancos asignados: Venden pasajes mediante un POS. Sin embargo, estos no reciben una comisión, porque ellos manejan el flujo de efectivo del sistema, con el cual cuentan para transacciones financieras. c. Comercios afiliados al banco: Adquieren un paquete de pasajes de bus para revenderlo vía POS, obteniendo así una comisión sobre dicha venta. d. Puntos de venta propios: ubicados en puntos estratégicos que venden pasajes de bus, pero sin recibir alguna comisión. 23 Gráfica IV.IV Sistema de distribución y venta Fuente: Transtech, 2008 4. Sistema de recolección de dinero: Consiste en la infraestructura de los bancos del sistema, el fideicomiso y el banco financista que proporciona el crédito para la inversión del proyecto. El efectivo adquirido en los puntos de venta es consolidado y depositado diariamente en una cuenta de fideicomiso, el cual reparte el dinero entre las distintas entidades de forma periódica, así como en un orden jerárquico, a saber: a. En primer lugar al banco prestamista. b. Luego a la empresa administradora del sistema. c. Por último a los propietarios de los buses y a la Municipalidad. El subsidio gubernamental se deposite en el fideicomiso, como garantía de pago. 24 Figura IV.V Sistema de recolección de dinero Fuente: Transtech, 2008. F. Estudio de puntos de venta y recarga Los puntos de venta y recarga, se determinan en base a las distintas rutas existentes, intentando ubicar aproximadamente cuatro puntos de venta y recarga en los alrededores de cada estación de bus, para tener un total de trescientos veinticinco puntos. Para conceptos de este estudio, se toma a Banco Industrial como el banco encargado de la venta de recargas, esto debido a su solidez y cantidad de agencias en toda la ciudad. Cada agencia de Banco Industrial dentro de la ciudad puede utilizarse como punto de venta y recarga. Entre los comercios afiliados con Banco Industrial se tiene a las Farmacias de la Comunidad, las cuales también se pretende utilizar como puntos de venta. Esto debido a que se encuentran ubicadas en toda la ciudad capital, incluyendo los municipios del departamento y comunidades colindantes. Es de suma importancia conocer la cantidad de puntos de venta, ya que de acuerdo a este número 25 se calcula el total de equipos tipo POS a utilizar. A continuación se muestra la cantidad total de puntos de venta y recarga. Cuadro IV.X Puntos de venta y recarga Ubicaciones Cantidad Agencias BI 76 Farmacias de la comunidad 125 Puntos de venta propios 124 Total 325 G. Proveedor La implementación de sistemas inteligentes en la gestión del transporte colectivo es una alternativa para la modernización del sector que, sin duda, necesita mejorar la calidad de los servicios prestados para reducir sus costos operacionales, aumentar su competitividad y ampliar el número de usuarios. Es por eso, que es de suma importancia seleccionar un proveedor de equipos de sistema prepago con una amplia experiencia en el campo. Empresa 1 es una compañía brasileña que apoya la gestión del transporte público urbano y está entre las mejores en el segmento del billetaje electrónico. Con tecnología de punta participa de las diversas áreas que componen el negocio de billetaje electrónico: ingeniería electrónica, transporte de pasajeros, finanzas, gestión de medios electrónicos de pago, ingeniería de software y equipamientos para el procesamiento de negociaciones realizadas en tarjetas inteligentes (Empresa 1, 2008). Por otro lado, para la adquisición de buses urbanos, se selecciona a la empresa Marcopolo como el proveedor. Esto, al igual que Empresa 1, debido a su amplia experiencia en el mercado, además, cuenta con la más completa y diversificada línea 26 de autobuses interprovinciales, urbanos, intermunicipales y micros que atienden las más diversas necesidades. Marcopolo viene aproximando personas desde 1949, año en que inició su trayectoria empresarial de superación continua. La empresa, que tiene su nombre relacionado a la historia del transporte de pasajeros, fue fundada en Caxias do Sul, Rio Grande do Sul, con el nombre de Nicola & Cia. Ltda. En 1971, gracias al éxito alcanzado con el lanzamiento del autobús “Marcopolo”, pasó a denominarse Marcopolo S.A. El crecimiento continuo consolidó la organización, que ya produjo en sus fábricas en Brasil y en el exterior, en estos 59 años, 200.000 autobuses, con una fuerza de trabajo actual de más de 12.000 colaboradores (Marcopolo, 2009). 27 V. ESTUDIO FINANCIERO Una vez estudiada la necesidad y la problemática actual del sistema de transporte en la ciudad de Guatemala, y determinadas las necesidades técnicas que conlleva el mismo, es necesario analizar el aspecto financiero, para así poder determinar si el proyecto es rentable o no. A. Inversión Si el proyecto se completa de acuerdo a las características mencionadas con anterioridad, la inversión fija correspondiente es de $329,892,244.00 Como primer punto se tiene la compra del equipo necesario para el funcionamiento del sistema de prepago, el cual incluye los buses, los validadores, las tarjetas, los equipos de radiofrecuencia y los equipos POS. Según el estudio poblacional y la cantidad de usuarios del sistema, la inversión en buses corresponde a la compra de 2,872 unidades para reemplazar la totalidad de los buses actuales, además de un 10% de unidades para reserva, dando un total de 3,150 autobuses nuevos. Por otro lado, con base a los puntos de venta y recarga del sistema, la inversión en equipos POS corresponde a 325 equipos. Así también, la cantidad de tarjetas, dos millones, se determinó de acuerdo al número de usuarios del sistema ,1.6 millones, más un margen de 25% para tener tarjetas de reposición y para nuevos usuarios. Los costos correspondientes a otros rubros, tales como equipo administrativo e infraestructura de oficinal se calculan en base a la cantidad de personal de oficina. En el cuadro V.I se resume la inversión inicial total correspondiente al proyecto. 28 Cuadro V.I Inversión Inicial Número Concepto Total 1 Equipamiento $ 324,973,214.00 2 Software $ 3,312,328.00 3 Implementación $ 807,963.00 4 Storage discos de almacenamiento $ 251,079.00 5 Equipo administrativo $ 207,140.00 6 Infraestructura de oficinas $ 340,520.00 Gran total de inversión $ 329,892,244.00 Nota:Ver Anexo 4, Detalle de Inversión Así también, se realizarán dos inversiones posteriores durante los primeros diez años de operación. Una inversión se llevará a cabo en el año 2013 y otra en el año 2016. Estas inversiones básicamente son por equipos de buses nuevos por el constante crecimiento de la población, así como equipo de cómputo para el área administrativa. A continuación se muestra el detalle de inversión de los dos años. Cuadro V.II Inversión año 2013 y 2016 Número Concepto 2013 2016 1 Equipamiento $ 42,510,468.48 $ - 2 Software $ 336,857.31 $ - 3 Implementación $ - $ - 4 Storage discos de almacenamiento $ - $ - 5 Equipo administrativo $ 172,140.00 $ 207,140.00 6 Infraestructura de oficinas $ - $ - Gran total de inversión $ 43,019,465.79 $ 207,140.00 Nota: Ver Anexo 5, Inversión Año 2013, y Anexo 6, Inversión Año 2016 29 B. Ingresos Los ingresos para el sistema prepago están conformados básicamente por las ventas de saldo a las tarjetas prepago. En el Cuadro V.II se desglosan los ingresos, dependiendo la cantidad de usuarios del sistema, así como la cantidad de pasajes diarios. Dichas cantidades se determinaron con base a la proyección del crecimiento poblacional. En el reglón de “Precio del pasaje” del Cuadro V.II y V.III se colocó el precio del pasaje establecido actualmente, el cual se pretende incrementar cada año en base a la tasa de inflación anual. Esto conlleva un riesgo, el cual es el rechazo por parte de los usuarios al incremento en el pasaje. Así también, se proyectó el crecimiento en el tipo de cambio a lo largo de diez años, de acuerdo a la depreciación histórica que ha tenido el Quetzal frente al Dólar americano (Banco de Guatemala, 2009). Según datos, la proyección de ingresos para los primeros diez años de operación se presenta en el Cuadro V.II. Cuadro V.III Ingresos proyectados Año 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Buses en circulación 2,872 2,941 3,012 3,084 3,158 3,234 3,311 3,391 3,472 3,555 Capacidad de buses 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 Usuarios del sistema 1,635,526 1,674,778 1,714,973 1,756,133 1,798,280 1,841,438 1,885,633 1,930,888 1,977,229 2,024,683 Pasajes por persona 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 Pasajes diarios 3,929,384 4,023,690 4,120,258 4,219,144 4,320,404 4,424,094 4,530,272 4,638,998 4,750,334 4,864,342 Precio de pasaje (Quetzales) Q 1.10 Q1.18 Q 1.26 Q1.35 Q1.44 Q1.54 Q1.65 Q1.76 Q1.89 Q2.02 Tipo de cambio Q/U$ 8.33 8.44 8.56 8.67 8.79 8.91 9.03 9.15 9.27 9.40 Precio de pasaje (US Dólares) $0.13 $0.14 $0.15 $0.16 $0.16 $0.17 $0.18 $0.19 $0.20 $0.21 Pasajes por día por bus 1,368 1,368 1,368 1,368 1,368 1,368 1,368 1,368 1,368 1,368 Ingresos por bus $181 $191 $201 $212 $224 $237 $250 $264 $278 $294 Ingresos diarios del sistema $518,886 $560,773 $606,042 $654,964 $707,836 $764,976 $826,729 $893,466 $965,591 $1,043,539 Ingresos mensuales del sistema $15,784,521 $17,058,724 $18,435,788 $19,924,014 $21,532,377 $23,270,576 $25,149,090 $27,179,246 $29,373,287 $31,744,442 Ingresos Anuales del sistema $189,414,254 $204,704,694 $221,229,452 $239,088,169 $258,388,528 $279,246,906 $301,789,074 $326,150,956 $352,479,447 $380,933,301 Subsidio gubernamental anual (Q) Q432,000,000 Q388,800,000 Q345,600,000 Q302,400,000 Q259,200,000 Q216,000,000 Q172,800,000 Q129,600,00 0 Q86,400,000 Q43,200,000 Subsidio gubernamental anual ($) $51,860,744 $46,051,945 $40,388,914 $34,868,796 $29,488,786 $24,246,127 $19,138,111 $14,162,081 $9,315,422 $4,595,569 Ingresos totales anuales $241,274,999 $250,756,639 $261,618,366 $273,956,965 $287,877,314 $303,493,033 $320,927,186 $340,313,037 $361,794,869 $385,528,870 31 C. Gastos de operación Los gastos anuales del proyecto están constituidos básicamente por ocho rubros: costo de ventas (comisiones), mano de obra, mantenimiento de unidades, mantenimiento de activos fijos, servicios, gastos financieros, gastos generales y arrendamientos. Los sueldos del personal, tanto administrativo como operativo, son listados en el Cuadro V.II. Estos sueldos se estiman con base a los sueldos actuales del mercado para las distintas posiciones. El monto de las prestaciones, se calcula de la siguiente forma: 8.33% de aguinaldo, 8.33% de Bono 14, 8.33% de indemnización, 8.33% de vacaciones y un 10% de cuota del IGSS, para un total de 43% sobre el sueldo anual de los empleados. Cuadro V.IV Planilla general Puesto Cantidad Sueldo anual Prestaciones (43%) Sueldo + Prestaciones Director de proyecto 1 $ 120,000.00 $ 51,600.00 $ 171,600.00 Gerente General 1 $ 60,000.00 $ 25,800.00 $ 85,800.00 Gerente de Tecnología 1 $ 36,000.00 $ 15,480.00 $ 51,480.00 Supervisor del centro de control 1 $ 21,600.00 $ 9,288.00 $ 30,888.00 Analistas/ operadores de sistemas 15 $ 12,000.00 $ 5,160.00 $ 257,400.00 Supervisor de Operaciones de tecnología 1 $ 21,600.00 $ 9,288.00 $ 30,888.00 Supervisores de tecnología 4 $ 18,000.00 $ 7,740.00 $ 102,960.00 Gerente de Operacioenes 1 $ 36,000.00 $ 15,480.00 $ 51,480.00 Supervisor de Mantenimiento 5 $ 21,600.00 $ 9,288.00 $ 154,440.00 Mecanicos para Mantenimiento 10 $ 6,000.00 $ 2,580.00 $ 85,800.00 Supervisor de instalaciones de Kioscos 5 $ 12,000.00 $ 5,160.00 $ 85,800.00 Mecanicos de Instalaciones 20 $ 9,600.00 $ 4,128.00 $ 274,560.00 Contador General 1 $ 18,000.00 $ 7,740.00 $ 25,740.00 Auxliares de contabilidad 4 $ 12,000.00 $ 5,160.00 $ 68,640.00 Supervisor Administratovo y RRHH 1 $ 18,000.00 $ 7,740.00 $ 25,740.00 Personal de limpieza y mensajeros 10 $ 3,000.00 $ 1,290.00 $ 42,900.00 Gerente comercial 1 $ 36,000.00 $ 15,480.00 $ 51,480.00 Pilotos (1% adicional por percances) 2901 $ 3,000.00 $ 1,290.00 $ 12,444,088.80 Dependientes de kioskos de venta 125 $ 3,000.00 $ 1,290.00 $ 536,250.00 Seguridad 5 $ 5,700.00 $ 2,451.00 $ 40,755.00 Total 3,113 $ 473,100.00 $ 203,433.00 $ 14,618,689.00 32 Los costos de ventas se determinan mediante la comisión que se le debe pagar a los puntos de venta de los comercios. Dicha comisión se calcula según un benchmarking con otros servicios prepago. En el caso de las tarjetas telefónicas, las ventas que se realizan en comercios equivalen al 60% de las mismas. Por otro lado, la comisión que se les da a los distintos comercios es del 8.5%. Este porcentaje se estableció, al igual que el porcentaje de ventas, de acuerdo con un benchmarking con las tarjetas telefónicas. El mantenimiento de las unidades incluye el consumo de combustible, el cual se determina de acuerdo al recorrido promedio que hace una unidad, su rendimiento, y el precio proyectado del combustible en los próximos 10 años. También, se contemplan distintas reparaciones a las unidades, las cuales depende del número de unidades, estimando un costo de reparaciones anuales de $2,000.00 por unidad. En el concepto “Servicios” se contempla lo que es la publicidad, la recolección de valores, los honorarios por servicios profesionales, así como la vigilancia. Posteriormente se encuentran los gastos financieros, los cuales corresponden a los intereses anuales sobre el monto de la inversión, a una tasa del 8%. El concepto de gastos generales incluye el agua, luz, papelería, y otros gastos de oficina. Y por último el arrendamiento, que es básicamente el alquiler de equipo de oficina, como fotocopiadoras. Incluye también el arrendamiento de las oficinas, kioscos y la reparación y mantenimiento de propiedades ajenas. Según lo anterior, la proyección de gastos para los primeros diez años de operación se presenta en el Cuadro V.V y los gastos financieros en el Cuadro V.VI. Cuadro V.V Gastos de operación Num eral Concepto Año 2,010 2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 1 Costo de ventas $ 9,660,127 $ 10,439,939 $ 11,282,702 $ 12,193,497 $ 13,177,815 $ 14,241,592 $ 15,391,243 $ 16,633,699 $ 17,976,452 $ 19,427,598 2 Mano de obra $ 14,618,689 $ 15,956,590 $ 17,418,154 $ 19,014,902 $ 20,759,432 $ 22,665,522 $ 24,748,246 $ 27,024,087 $ 29,511,077 $ 32,228,943 3 Mantenimiento de unidades $ 22,745,079 $ 24,743,759 $ 25,303,344 $ 25,876,005 $ 26,462,051 $ 27,061,802 $ 27,675,581 $ 28,303,721 $ 28,946,564 $ 29,604,459 4 Servicios $ 216,500 $ 174,616 $ 183,298 $ 192,584 $ 202,518 $ 213,143 $ 224,509 $ 236,666 $ 249,670 $ 263,581 5 Gastos generales $ 262,800 $ 281,108 $ 300,692 $ 321,641 $ 344,048 $ 368,017 $ 393,655 $ 421,080 $ 450,415 $ 481,794 6 Arrendamientos $ 264,000 $ 264,000 $ 264,000 $ 264,000 $ 264,000 $ 264,000 $ 264,000 $ 264,000 $ 264,000 $ 264,000 Total $ 47,767,195 $ 51,860,013 $ 54,752,190 $ 57,862,628 $ 61,209,864 $ 64,814,076 $ 68,697,233 $ 72,883,253 $ 77,398,179 $ 82,270,375 Nota: Ver Anexo 7, Detalle de gastos de operación Cuadro V.VI Gastos financieros Concepto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Gastos financieros $ 16,174,448 $ 16,174,448 $ 16,174,448 $ 16,174,448 $ 16,174,448 $ 16,174,448 $ 16,174,448 $ 16,174,448 $ 16,174,448 $ 16,174,448 34 D. Depreciación y amortización de activos Es importante tomar en cuenta los cargos anuales por depreciación del equipo, así como la amortización de activos intangibles (implementación, asesorías, capacitación, etc.). Los Cuadros V.III y V.IX muestran los porcentajes de depreciación y amortización respectivos para cada concepto, así como el cálculo de estos cargos para los primeros diez años de operación. E. Estado de resultados y flujo neto de efectivo Los montos correspondientes a la inversión inicial se encuentran en el Cuadro V.I. Los costos y los gastos de operación se calcularon en la sección C y se resumen en los Cuadros V.V y V.VI. Los ingresos se calcularon en la sección B. Por otro lado, la depreciación y amortización de activos se muestra en el Cuadro V.VII. En el Cuadro V.VIII se muestra los estados de resultados y los flujos netos de efectivo proyectados para los primeros diez años de operación. Cuadro V.VII Depreciación y amortización de activos Concepto Tasa de depreciación Año 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Depreciación de equipo para buses 20% $64,994,643 $64,994,643 $64,994,643 $64,994,643 $73,496,736 $8,502,094 $8,502,094 $8,502,094 $8,502,094 $0 Depreciación de software 20% $662,466 $662,466 $662,466 $662,466 $729,837 $67,371 $67,371 $67,371 $67,371 $0 Depreciación de activos intangibles 20% $161,593 $161,593 $161,593 $161,593 $161,593 $0 $0 $0 $0 $0 Depreciación storage 20% $50,216 $50,216 $50,216 $50,216 $50,216 $0 $0 $0 $0 $0 Depreciación de equipo administrativo 33% $69,047 $69,047 $69,047 $0 $57,380 $57,380 $57,380 $69,047 $69,047 $69,047 Depreciación de infraestructura de oficinas 20% $68,104 $68,104 $68,104 $68,104 $68,104 $0 $0 $0 $0 $0 Total $66,006,067 $66,006,067 $66,006,067 $65,937,021 $74,563,866 $8,626,845 $8,626,845 $8,638,512 $8,638,512 $69,047 Cuadro V.VIII Estado de resultados y flujo neto de efectivo Concepto 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Ingresos $0 $189,414,254 $204,704,694 $221,229,452 $239,088,169 $258,388,528 $279,246,906 $301,789,074 $326,150,956 $352,479,447 $380,933,301 (-) Costo de ventas $0 $9,660,127 $10,439,939 $11,282,702 $12,193,497 $13,177,815 $14,241,592 $15,391,243 $16,633,699 $17,976,452 $19,427,598 Utilidad bruta $0 $179,754,127 $194,264,754 $209,946,750 $226,894,672 $245,210,713 $265,005,314 $286,397,832 $309,517,257 $334,502,995 $361,505,703 (-) Gastos de operación $0 $38,107,068 $41,420,073 $43,469,488 $45,669,131 $48,032,049 $50,572,484 $53,305,990 $56,249,554 $59,421,727 $62,842,776 (-) Deprec. y amortiz. $0 $66,006,067 $66,006,067 $66,006,067 $65,937,021 $74,563,866 $8,626,845 $8,626,845 $8,638,512 $8,638,512 $69,047 Utilidad operativa $0 $75,640,992 $86,838,614 $100,471,194 $115,288,520 $122,614,799 $205,805,985 $224,464,996 $244,629,191 $266,442,756 $298,593,880 (-) Gastos financieros $0 $16,174,448 $16,174,448 $16,174,448 $16,174,448 $16,174,448 $16,174,448 $16,174,448 $16,174,448 $16,174,448 $16,174,448 Utilidad antes de Imp. $0 $59,466,544 $70,664,166 $84,296,746 $99,114,072 $106,440,350 $189,631,537 $208,290,548 $228,454,743 $250,268,308 $282,419,432 ISR (31%) $0 $18,434,629 $21,905,891 $26,131,991 $30,725,362 $32,996,509 $58,785,777 $64,570,070 $70,820,970 $77,583,175 $87,550,024 Utilidad neta $0 $41,031,915 $48,758,274 $58,164,755 $68,388,710 $73,443,842 $130,845,761 $143,720,478 $157,633,773 $172,685,132 $194,869,408 (+) Deprec. y amortiz. $0 $66,006,067 $66,006,067 $66,006,067 $65,937,021 $74,563,866 $8,626,845 $8,626,845 $8,638,512 $8,638,512 $69,047 (-) Inversión $329,892,244 $0 $0 $0 $43,019,466 $0 $0 $207,140 $0 $0 $0 Flujo neto de efectivo -$329,892,244 $107,037,983 $114,764,342 $124,170,822 $91,306,265 $148,007,708 $139,472,606 $152,140,183 $166,272,285 $181,323,644 $194,938,455 37 F. Punto de equilibrio El punto de equilibrio, es una herramienta financiera que permite determinar el momento en el cual las ventas cubrirán exactamente los costos totales, tanto variables como fijos. Además, muestra el tamaño de las utilidades o pérdidas de una empresa cuando las ventas exceden o caen por debajo de este punto, de tal forma que este viene a ser un punto de referencia a partir del cual un incremento en el volumen de ventas generará utilidades, pero al mismo tiempo un decremento ocasionará pérdidas; por eso es de suma importancia analizar aspectos como los costos fijos, costos variables y ventas realizadas. El punto de equilibrio para el proyecto de sistema prepago se da en los 36,504,520 pasajes vendidos anualmente a un precio de Q1.10 cada uno. Éste es un punto relativamente bajo, ya que la cantidad actual de viajes diarios del sistema es de 3,929,384 , siendo el total de pasajes anuales de 1,434 millones. Cuadro V.IX Punto de equilibrio Pasajes vendidos Ingresos Anuales Costo de ventas Costo fijo Costo Total Utilidad Anual Diarios Mensuales Anuales 750,000 22,500,000 273,750,000 $36,149,460 $1,843,622 $38,107,068 $39,950,690 ($3,801,231) 775,000 23,250,000 282,875,000 $37,354,442 $1,905,077 $38,107,068 $40,012,144 ($2,657,703) 800,000 24,000,000 292,000,000 $38,559,424 $1,966,531 $38,107,068 $40,073,599 ($1,514,175) 825,000 24,750,000 301,125,000 $39,764,406 $2,027,985 $38,107,068 $40,135,053 ($370,647) 850,000 25,500,000 310,250,000 $40,969,388 $2,089,439 $38,107,068 $40,196,507 $772,881 875,000 26,250,000 319,375,000 $42,174,370 $2,150,893 $38,107,068 $40,257,961 $1,916,409 900,000 27,000,000 328,500,000 $43,379,352 $2,212,347 $38,107,068 $40,319,415 $3,059,937 925,000 27,750,000 337,625,000 $44,584,334 $2,273,801 $38,107,068 $40,380,869 $4,203,465 950,000 28,500,000 346,750,000 $45,789,316 $2,335,255 $38,107,068 $40,442,323 $5,346,993 975,000 29,250,000 355,875,000 $46,994,298 $2,396,709 $38,107,068 $40,503,777 $6,490,521 1,000,000 30,000,000 365,000,000 $48,199,280 $2,458,163 $38,107,068 $40,565,231 $7,634,048 1,025,000 30,750,000 374,125,000 $49,404,262 $2,519,617 $38,107,068 $40,626,685 $8,777,576 38 Cuadro V.X Punto de equilibrio II Pasajes vendidos Anual Mensual Diario 304,082,648 25,340,221 833,103 Gráfica V.I Punto de equilibrio $34,000,000 $36,000,000 $38,000,000 $40,000,000 $42,000,000 $44,000,000 $46,000,000 $48,000,000 $50,000,000 M o n to Pasajes vendidos anualmente Punto de equilibrio Ingresos anuales Costo total 39 G. Valor Presente Neto El Valor Presente Neto, VPN, es una herramienta financiera, que sirve para evaluar proyectos de inversión a largo plazo, como lo es el proyecto de prepago. Esta herramienta permite determinar si una inversión cumple con el objetivo de maximizar la inversión. El Valor Presente Neto del proyecto de prepago para el transporte público en Guatemala, se deriva del flujo neto de efectivo, visto anteriormente. El flujo arroja un valor de $ 260,022,579.89 en los primeros diez años de operación, a una tasa de 16.01% (TMAR). Este valor indica que el valor de la inversión será incrementado en esta magnitud a lo largo de los diez primeros años de operación. En el Cuadro V.X se muestran el flujo neto de efectivo de cada año, así como el Valor Presente Neto del proyecto. las inversiones, así como los gastos de operación, los ingresos, y el Valor Presente Neto correspondiente a cada año. Cuadro V.X, Valor Presente Neto Año Flujo Neto de Efectivo 0 $ (329,892,244.00) 1 $ 107,037,982.67 2 $ 114,764,341.69 3 $ 124,170,822.30 4 $ 91,306,264.64 5 $ 148,007,707.79 6 $ 139,472,605.80 7 $ 152,140,183.45 8 $ 166,272,284.80 9 $ 181,323,644.27 10 $ 194,938,454.68 VPN $ 260,022,579.89 40 H. Cálculo de TMAR La Tasa Mínima Atractiva de Retorno, TMAR, está compuesta por dos factores, a saber: el costo de oportunidad y la tasa de inflación del país. El costo de oportunidad se consideró como la tasa de interés para los bonos del tesoro colocados a 8 años, los cuales tienen una tasa de 8.45% anual (Ministerio de Finanzas Públicas de Guatemala). Por otro lado, la tasa de inflación promedio anual es de 6.97% (Index Mundi, 2008). Con base a lo anterior, y con el uso de la fórmula: TMAR = f + i + i*f donde, f: costo de oportunidad = 8.45% i: inflación = 6.97% TMAR = 0.0845 + 0.0697 + (0.0845)(0.0697) = 16.01% I. Cálculo de TIR La Tasa Interna de Retorno, TIR, de una inversión, se define como la tasa de interés con la cual el valor presente neto es igual a cero. En otras palabras, es un indicador de la rentabilidad de un proyecto, ya que a mayor Tasa Interna de Retorno, mayor será la rentabilidad del proyecto. Esta tasa se utiliza para decidir sobre la posible aceptación o rechazo de un proyecto de inversión. La TIR se compara con una Tasa Mínima Atractiva Rentable, TMAR, o costo de oportunidad de la inversión. Si la tasa de rendimiento del proyecto supera la tasa de oportunidad, se acepta la inversión. En el Cuadro V.XI se muestra el flujo de efectivo del proyecto, así como la tasa interna de retorno del proyecto. 41 Cuadro V.XI Tasa Interna de Retorno Año Flujo de efectivo 0 $ (329,892,244.00) 1 $ 107,037,982.67 2 $ 114,764,341.69 3 $ 124,170,822.30 4 $ 91,306,264.64 5 $ 148,007,707.79 6 $ 139,472,605.80 7 $ 152,140,183.45 8 $ 166,272,284.80 9 $ 181,323,644.27 10 $ 194,938,454.68 TIR 35% Según a la Tasa Interna de Retorno, se puede concluir que el proyecto sí es viable, ya que la Tasa Mínima Atractiva de Retorno es de 16.01%, 18.99% menor que la Tasa Interna de Retorno del proyecto, 35%. J. Análisis de sensibilidad Los resultados del VPN y la Tasa Interna de Retorno obtenidos son muy atractivos. Esto se debe a la proyección de ventas estimada. Para el análisis de sensibilidad se establecieron sesenta posibles escenarios, cambiando las distintas variables, como la proyección de ventas, el precio del pasaje y el precio del galón de Diesel. Cabe mencionar que en el escenario 1, los valores de la proyección de ventas y el precio del pasaje corresponden a los empleados a lo largo de todo el estudio para la obtención de los resultados finales. 42 El Cuadro V.XII muestra los resultados del Valor Presente Neto y la Tasa Interna de Retorno para cada uno de los sesenta escenarios, con cada uno de los porcentajes de ventas proyectadas, distintos precios del pasaje y galón de Diesel. Uno de los aspectos que se puede concluir sobre el análisis de sensibilidad, es que al tener un pasaje de Q 1.25 o mayor, no importa si el precio del combustible varía, o si las ventas caen a un 60%, ya que siempre se contará con una Tasa Interna de Retorno mayor a la Tasa Mínima Atractiva de Retorno, lo cual quiere decir que el proyecto será económicamente rentable en esas circunstancias. En otras palabras, el proyecto se vuelve no rentable únicamente con el valor del pasaje en Q1.10, en ciertos escenarios. Por otro lado, se puede concluir que el porcentaje de ventas tiene un impacto significativo en la tasa interna de retorno, ya que aproximadamente un decremento del 1.6% en ventas equivale a una reducción de 1% en la Tasa Interna de Retorno, por lo que es recomendable darle una importancia considerable al área de ventas del sistema. Cuadro V.XII Análisis de Sensibilidad Escenario Precio del pasaje Q1.10 Q1.25 Q1.50 Q1.75 Q2.00 Ventas proyectadas Precio de galón de Diesel VPN TIR VPN TIR VPN TIR VPN TIR VPN TIR 1 100% Q23 $260,022,580 35% $352,644,494 41% $507,948,054 51% $663,251,614 60% $818,555,174 69% 2 80% Q23 $122,637,797 26% $197,340,934 31% $321,583,782 39% $445,826,630 47% $570,069,478 55% 3 60% Q23 ($14,029,336) 15% $42,037,374 19% $135,219,510 27% $228,401,646 33% $321,583,782 39% 4 100% Q25 $255,213,282 35% $348,395,418 41% $503,698,978 51% $659,002,538 60% $814,306,098 69% 5 80% Q25 $118,546,149 25% $193,091,858 31% $317,334,706 39% $441,577,554 47% $565,820,402 54% 6 60% Q25 ($18,120,984) 14% $37,788,298 19% $130,970,434 26% $224,152,570 33% $317,334,706 39% 7 100% Q30 $244,590,592 34% $337,772,728 40% $493,076,288 50% $648,379,848 59% $803,683,408 68% 8 80% Q30 $107,923,459 25% $182,469,168 30% $306,712,016 38% $430,954,864 46% $555,197,712 54% 9 60% Q30 ($28,743,674) 13% $27,165,608 18% $120,347,744 25% $213,529,880 32% $306,712,016 38% 10 100% Q35 $233,967,901 33% $327,150,037 39% $482,453,597 49% $637,757,157 58% $793,060,717 68% 11 80% Q35 $97,300,768 24% $171,846,477 29% $296,089,325 37% $420,332,173 45% $544,575,021 53% 12 60% Q35 ($39,366,364) 13% $16,542,917 17% $109,725,053 25% $202,907,189 31% $296,089,325 37% Gráfico V.II Análisis de Sensibilidad 100% 80% 60% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 1.1 1.25 1.5 1.75 2 1.1 1.25 1.5 1.75 2 1.1 1.25 1.5 1.75 2 1.1 1.25 1.5 1.75 2 Q23 Q25 Q30 Q35.00 V e n ta s TI R Precio de pasaje Precio de galón de Diesel Análisis de Sensibilidad 60%-70% 50%-60% 40%-50% 30%-40% 20%-30% 10%-20% 0%-10% 45 VI. CONCLUSIONES 1. Los montos correspondientes a la inversión, costos y gastos del proyecto (bajo el esquema establecido en el presente estudio) permiten la introducción de un sistema de pago previo (prepago) para el transporte público en la ciudad de Guatemala. 2. La evaluación del proyecto a diez años resulta económicamente rentable, si se cumplen los parámetros establecidos de ingresos, costos y tasa mínima atractiva de rendimiento, tal y como se comprueba con los resultados obtenidos en el cálculo del Valor Presente Neto y la Tasa Interna de Rendimiento. 3. La operación del proyecto prepago para el transporte público, beneficiaría a toda la sociedad, ya que además de contar con nuevas fuentes de empleo, y al no haber efectivo en circulación dentro de las unidades, se contaría con un transporte más seguro y menos propicio a los asaltos. 4. Con un valor del pasaje mayor o igual a Q1.25, sin importa si las ventas caen a un 60 por ciento, o si el precio del galón de Diesel llega a Q35.00, el proyecto siempre será económicamente viable, ya que la Tasa Interna de Retorno será mayor que la Tasa Mínima Atractiva de Retorno. 46 VII. RECOMENDACIONES 1. Se recomienda actualizar los datos en el momento de decidir hacer la inversión, ya que las condiciones del mercado varían a lo largo del tiempo. Los resultados y conclusiones redactados en éste estudio, son válidos únicamente durante el período de tiempo en el cual se realizó el estudio, siendo éste de junio de 2009 a septiembre del mismo año. 2. Se recomienda la implementación del sistema prepago en el transporte público de la ciudad de Guatemala para poder anticipar y mejorar el control de la recaudación, mejorar las condiciones de trabajo de los operadores y ofrecer un mayor confort, facilidad de acceso y seguridad a los usuarios. 3. Se recomienda una previa capacitación, tanto a los pilotos de las unidades, como a los usuarios del sistema prepago. Esto, por medio de cursillos de capacitación y publicidad en los diferentes medios de comunicación. 4. Se recomienda elaborar una encuesta de impacto social, con el objetivo de analizar la reacción que puedan tener los usuarios del sistema ante un incremento del pasaje al mismo tiempo que una mejora del sistema, para así proponer un valor de pasaje mayor, y maximizar la Tasa Interna de Retorno del proyecto. 47 VIII. BILBIOGRAFÍA  Blank, L. y Tarquin, A. (2006); Ingeniería Económica. México; McGraw Hill Interamericana; Sexta Edición  Horngren, C., Sunden, G. y Elliott, J. (2000); Introducción a la Contabilidad Financiera; México; Pearson Educación; Séptima Edición  Kotler, P. (1998); Fundamentos de Mercadotécnia. México; Prentice-Hall Hispanoamérica; Cuarta Edición  Gamma Servicios Integrados S.A. (2008, mayo). Estudio de Evaluación y Proyección de Usuarios de Transporte Público en Gran Área Metropolitana. Guatemala  Transtech. (2008, junio). Reconstrucción Integral del Transporte Urbano de la Ciudad de Guatemala (Presentación). Guatemala.  Empresa 1. (2008). Billetaje electrónico (Artículo). Brasil Información vía internet:  Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. (2008). Informes sobre desarrollo humano; http://hdr.undp.org/es/estadisticas/  Mifare. (2009, julio). Encilopedia Wikipedia. Recuperado el 23 de agosto de 2009, de http://es.wikipedia.org/wiki/Mifare http://hdr.undp.org/es/estadisticas/ http://es.wikipedia.org/wiki/Mifare 48  POS. (2009, abril). Enciclopedia Wikipedia. Recuperado el 23 de agosto de 2009, de http://es.wikipedia.org/wiki/Punto_de_venta  Banco de Guatemala. (2009). Tipo de Cambio. http://banguat.gob.gt/cambio/default.asp  Instituto Nacional de Estadística. (2002). XI Censo de Población y VI de Habitación 2002. www.ine.gob.gt  Marcopolo. (2009). Perfil http://www.marcopolo.com.br/website/marcopolo_es/content/marcopolo/marc opolo/perfil.php  Pérez, L. (2 de julio, 2006). Evaluarán subsidio al transporte [Versión electrónica], Prensa Libre, http://www.prensalibre.com/pl/2006/julio/02/145801.html  Méndez, C. (31 de enero, 2008). Planean Transmetro norte [Versión electrónica], Prensa Libre, http://www.prensalibre.com/pl/2008/enero/31/217518.html  Autoridad de Desarrollo de Vivienda de Virginia (s.f.). Glosario. Recuperado el 18 de agosto de 2009, de http://www.vhdaespanol.com/Glosario/opq.htm  Index Mundi. (2008, diciembre). Guatemala. www.indexmundi.com/guatemala/  Consultores Para El Desarrollo, S.A., COPADES. (2009). Tasas de interés. http://www.copades.com/pub/es/detalletasasdeinteres.html http://es.wikipedia.org/wiki/Punto_de_venta http://banguat.gob.gt/cambio/default.asp http://www.ine.gob.gt/ http://www.marcopolo.com.br/website/marcopolo_es/content/marcopolo/marcopolo/perfil.php http://www.marcopolo.com.br/website/marcopolo_es/content/marcopolo/marcopolo/perfil.php http://www.prensalibre.com/pl/2006/julio/02/145801.html http://www.prensalibre.com/pl/2008/enero/31/217518.html http://www.vhdaespanol.com/Glosario/opq.htm http://www.indexmundi.com/guatemala/ http://www.copades.com/pub/es/detalletasasdeinteres.html 49 ANEXO 1 Niveles socioeconómicos de Guatemala Nivel A Las personas pertenecientes a este nivel, son las que poseen ingresos más elevados y, aunque por cualquier factor fueran desposeídas de sus fuentes de producción, seguirían viviendo igual. Por lo regular son propietarios de viviendas ya saldadas, que están situadas en la mejores áreas residenciales del país. Frecuentemente poseen más de 3 automóviles, la mayoría europeos de las marcas más prestigiosas.Tienen bienes de alta inversión. Son socios de clubes sociales o deportivos, tales como Mayan Golf Club o Country Club. Sus casas están ubicadas en los mejores sectores residenciales del país; viajan frecuentemente al exterior – a veces en sus propias naves – en donde tienen inversiones y hacen sus compras personales. Frecuentemente los hijos, en edad escolar o universitaria, son educados en el extranjero o en los mejores colegios y universidades del país. El promedio posee más de 2 tarjetas de crédito, las cuales utilizan como medio de pago y no de financiamiento. Entre estas personas se encuentran terratenientes, industriales, capitalistas, banqueros, propietarios de grandes empresas, herederos de grandes fortunas y famosos políticos. Son personas regularmente acostumbradas a la riqueza, por lo tanto no gastan dinero para llamar la atención Nivel B Aquí podemos situar a profesionales y agroindustriales de éxito que han alcanzado un status alto gracias al ejercicio exitoso de su profesión y a los gerentes generales de las empresas e industrias más grandes del país, así como los representes de las multinacionales en el país. Son los “nuevos ricos”, representan “nuevo dinero”. Utilizan su nueva riqueza en forma llamativa. Tienen las mismas características del nivel A, pero si pierden sus fuentes de ingreso, eventualmente perderían su status y su estilo de vida. Por lo regular, sus hijos estudian en el extranjero Nivel Medio – Alto (C+) No tienen un gran status familiar, ni una riqueza muy atractiva. Por lo general sus antecesores pertenecieron al nivel C y procuraron darle a sus hijos una buena educación y un magnífico patrimonio. Tienen un nivel de vida bastante holgado y pueden darse lujos similares, pero en menor escala que los niveles A y B. La mayoría son graduados universitarios; muchos de ellos con post-grados. Por lo regular son profesionales jóvenes que han tenido éxito temprano en su carrera, administradores corporativos y propietarios de negocios. Participan en actividades comunes con los niveles A y B, tanto profesionales como sociales, como de la comunidad. Suelen ir a los mismos restaurantes, centros de diversión, de compras, 50 de estudio y de descanso, pero sí necesitan utilizar sus ahorros o financiamiento para poder realizarlo. Viajan al exterior por lo menos una vez al año y frecuentemente al interior del país a lugares de descanso. Sus casas y sus vehículos sirven como “símbolo de sus logros”. Su consumo es frecuentemente llamativo. La educación de sus hijos es muy importante para ellos y realizan esfuerzos extraordinarios para que vayan a los mejores colegios y universidades del país, y así se relacionen con gente de un nivel superior y se desenvuelvan en este ambiente. Nivel Medio C ½ Estas personas tienen todas sus necesidades cubiertas y disfrutan de ciertos lujos y holgura en sus posibilidades de ingreso. Tienen capacidad de ahorro. Por lo general utilizan el financiamiento como medio que les ayuda a mantener su nivel de vida. Por ejemplo las tarjetas de crédito y los préstamos. Poseen todos los bienes necesarios para proporcionales una vida agradable. Tienen uno o más vehículos (japoneses, norteamericanos o europeos no de modelos muy recientes). Viajan frecuentemente dentro del país y sus viajes al exterior son circunstanciales. Sus hijos se educan en colegios y universidades privadas, por lo regular en el país. Entre estas personas se encuentran profesionales, comerciantes, pequeños industriales, ejecutivos de mandos medios – como gerentes de marca o gerentes de ventas – catedráticos, etc. Nivel Bajo D Tienen cubiertas sus necesidades más elementales como techo, vestimenta y alimentación, pero en forma limitada. Por lo regular adquieren diariamente sus alimentos y otros bienes destinados a la sobrevivencia. No tienen capacidad de ahorro, pero con alguna frecuencia, son aficionados al juego de azar. Se transportan en vehículos públicos, motos y un porcentaje significativo de casos, en autos de modelos anteriores. Cuando viajan, lo hacen al interior del país. Sus hijos estudian en escuelas públicas. En este grupo encontramos algunos técnicos – no siempre especializados –, funcionarios de estado de segunda categoría o menos, maestros de escuelas públicas, miembros de las fuerzas de seguridad del estado, propietarios y trabajadores del “sector informal” y comerciantes populares. Nivel Bajo E Gran parte de este grupo pertenece a la clase marginal. No tienen cubiertas sus necesidades más elementales. Se alimentan pobre u ocasionalmente. Ocupan posiciones mal remuneradas o están sub o desempleados. Todos los miembros del grupo familiar comparten una reducida y pobre vivienda – por lo regular alquilada – produciéndose en consecuencia, frecuentes casos de incesto. A partir de una muy temprana edad, los integrantes son contribuyentes al limitado ingreso del núcleo familiar. 51 En este grupo es donde se localizan la mayor incidencia de abandono de los estudios a nivel de enseñanza primaria y de personas que necesitan transgredir la ley para su sobrevivencia. 52 ANEXO 2 Definición de cercanías y lejanías  Cercanías Municipios de Mixco, Villa Nueva, Villa Canales, Amatitlán, San Miguel Petapa, Chinautla, San José Pinula, Santa Catarina Pinula, y Fraijanes.  Lejanías Palencia, San José del Golfo, San Juan Sacatepéquez, San Lucas Sacatepéquez, San Pedro Ayampuc, San Pedro Sacatepéquez, y Santiago Sacatepéquez. 53 ANEXO 3 Rutas del Sistema Ruta Nombre Buses en circulación Sector Empresa Eje I100 Ciudad Nueva Cantón 21 No. 82 25 1 Cotrudegua Ciudad I102 Melgar Diaz Terminal Aurora No. 85 25 1 Cotrudegua Ciudad I200 Jocotales - Bolivar - USAC - Petapa Ruta 4 42 2 Cotrudegua Ciudad I201 Jocotales Jardines 40 2 Cotrudegua Ciudad I202 Proyecto 4-3 Periferico USAC No. 203 42 2 Bolivar Ciudad I203 Santa Luisa USAC 40 2 Bolivar Ciudad T20 Santa Faz Terminal 265 40 2 Cotrudegua Ciudad I301 Reynita Atanasio 28 3 Combusgua Ciudad T30 Reynita Terminal 28 3 Combusgua Ciudad T300 Reynita Terminal - Santa Fe No. 83 28 3 Combusgua Ciudad T303 Barrio San Antonio - Pilar No. 14A 28 3 Combusgua Ciudad T304 Barrio Gerona - Pilar No. 101 28 3 Reforma, S.A. Ciudad A400 Rapipresidios - Rotonda Colonia Atlántida 9 4 Rapipresidios Norte T40 Rosario - Terminal 10 4 Velotax Norte T41 Maya - Terminal 10 4 Velotax Norte T41 Maya - Centro 10 4 Velotax Norte T42 Fiunca El Prado - Terminal 10 4 Velotax Norte T43 Limón - Centro 10 4 Velotax Norte T44 Atlántida - Centro 4 4 Velotax Norte T45 Finca San Luis - Centro 14 4 Velotax, E.M.T. Norte T46 Ilusiones - Centro 10 4 Velotax Norte T46 Ilusiones - Terminal 10 4 Velotax Norte T47 Tapias - Estancia - Centro 10 4 Velotax Norte T50 Alameda - Centro 37 5 La Fe, Común Norte T500 Alameda - Terminal - 6 de Octubre 45 5 La Fe Norte T503 Kennedy - Quinta Samayoa 18 5 La Fe Norte T504 Galilea - Kaminal Juyú 1 7 5 La Fe Norte T51 Pinares - Centro 23 5 Común Norte T51 Pinares - Terminal 15 5 La Fe Norte T52 Paraíso - Centro 23 5 común Norte T53 Kennedy - Terminal 19 5 común Norte 54 Ruta Nombre Buses en circulación Sector Empresa Eje T60 Canalitos - Centro 13 6 Velotax Oriente T62 Llano Largo - Centro 30 6 Velotax Oriente T62 El Chato - Llano Largo - Terminal 27 6 Velotax Oriente T63 Lomas del Norte - Centro 9 6 E.M.T Oriente T64 Los Ángeles - Valle del Atlántico - Obelisco 6 6 E.M.T Oriente T70 Santa Rosita - Terminal (San Gaspar) 5 7 Unión Oriente T70 Santa Rosita - Terminal (Hosp. Militar) 5 7 Unión Oriente T700 Disauto - Aurora - Palmita 50 7 Unión, E.M.T. Oriente T71 Chácara - Centro 15 7 Unión Oriente T71 Chácara - Terminal 9 7 Unión Oriente T72 Saravia -Centro 7 7 Unión Oriente T73 Sabana Arriba - Terminal 4 7 Unión Oriente T74 Jardines - Terminal 13 7 Apmingua Oriente T80 Vista Hermosa - Terminal 7 8 E.M.T Oriente T80 Vista Hermosa - Centro -Hipódromo del Norte 16 8 E.M.T Oriente T80 URL - Centro - Hipódromo del Norte 16 8 Bolivar Oriente T80 URL - Terminal 7 8 E.M.T Oriente T90 Santa Catarina Pinula - Centro 24 9 Ega, Metrobus, E.M.T. Oriente T91 El Pajón - Centro 6 9 Ega, E.M.T. Oriente T92 Piedra Parada - Centro 4 9 Ega Oriente T1000 Santa Fe - Hincapie - Barrio San Antonio 50 10 Unión, E.M.T. Sur T1100 Guajitos - Centro 16 11 Microtax Sur T1100 Guajitos - Terminal 16 11 Microtax Sur T1100 Guajitos - Centro Parque 16 11 Microtax Sur T1101 Justo R. Barrios - Centro - Parque 16 11 Microtax Sur T1101 Justo R. Barrios - Centro 23 11 Microtax, E.M.T. Sur T1101 Justo R. Barrios - Terminal 16 11 Microtax Sur T1102 J.R.B. - Venezuela - Terminal 16 11 Microtax Sur T1102 J.R.B. - Venezuela - Bolívar - Centro 16 11 Microtax Sur T1102 J.R.B. - Venezuela - Centro - Parque 16 11 Microtax Sur T1200 Loma Blanca - Nimajuyú - Bolívar - Centro 19 12 Ciudad Real Sur T1200 Loma Blanca - Nimajuyú - Terminal - Centro 19 12 Ciudad Real Sur 55 Ruta Nombre Buses en circulación Sector Empresa Eje T1200 Nimajuyú - Trébol - Montúfar 11 12 Ciudad Real Sur T1200 Nimajuyú - Obelisco - Centro 34 12 Ciudad Real, Metrobul, E.M.T. Sur T1200 Cerro Gordo - Nimajuyú - Bolívar - Hipódromo 16 12 Ciudad Real Sur T1201 Villa Hermosa - Terminal 17 12 Ciudad Real Sur T1201 Villa Hermosa - Bolívar - Centro 85 12 Ciudad Real, Eureka, E.M.T. Sur T1201 San Miguel Petapa - Bolívar - Centro 28 12 Ciudad Real Sur T1202 Ciudad Real - Centro - Bolívar - Hipódromo 4 12 Eureka Sur T1202 Ciudad Real - Centro 13 12 Ciudad Real Sur T1202 Ciudad Real - Terminal 13 12 Ciudad Real Sur A1300 USAC - Petapa 30 13 Ciudad Real Sur I1302 USAC - Periférico - Centro - Cerro Carmen 41 13 Ciudad Real, E.M.T. Sur T1400 Villalobos - Bolívar - Centro - Hipódromo del Norte 21 14 Nueva Eureka Sur T1400 Villalobos - Terminal - Centro 21 14 Atrudegua Sur T1400 Mezquital - Bolívar - Centro 47 14 Nueva Eureka, Atrudegua, E.M.T. Sur T1401 Mezquital - Terminal - Centro 47 14 Atrudegua Sur T1401 Castañas - Bolívar - Centro - Hipódromo del Norte 21 14 Nueva Eureka Sur T1402 Búcaro - Bolívar - Centro - Zapote 16 14 Atrudegua, E.M.T. Sur T1500 Valle Dorado, Periférico Centro 22 15 Occidente T1600 Mixco - Centro 44 16 Morena, Ramix Occidente T1600 Mixco - Terminal 65 16 Morena, Ramix Occidente T1600 Mixco - Periférico - Centro 65 16 Morena, Ramix Occidente T1601 Comunidad - Centro 48 16 Morena, Ramix Occidente T1601 Comunidad - Terminal 30 16 Morena Occidente T1700 Santa Marta - Brigada - Roosevelt - Obelisco 30 17 Eureka Occidente T1700 Santa Marta - Brigada - Roosevelt -Peri - Centro 30 17 Eureka Occidente T1700 Belén - Roosevelt - Bolívar - Centro - Gallito 31 17 Unibus, Nueva Unibus, E.M.T. Occidente 56 Ruta Nombre Buses en circulación Sector Empresa Eje T1701 Belén - Roosevelt - Terminal - Centro - Gallito 30 17 Unibus, E.M.T. Occidente T1701 Col. El Rosario - Bolívar - Centro 30 17 Ruta 40 Occidente T1800 Sacoj - Milagro - Bolívar - Centro Cívico 78 18 Florida, Flomitax Occidente T1800 Sacoj - Milagro - Terminal - Centro Cívico 96 18 Florida, Flomitax Occidente T1800 Milagro - Periférico - Centro 56 18 Florida, Flomitax Occidente T1801 San Pedro Sacatepequez - Terminal - Centro Cívico 7 18 Flomitax Occidente T1801 San Pedro Sacatepequez - Centro cívico 7 18 Flomitax Occidente T1802 San Francisco - Bolívar - Centro Cívico 11 18 Florida Occidente T1802 San Francisco - Terminal - Centro Cívico 11 18 Florida Occidente T1803 Las Brisas - Bolívar - Centro Cívico 11 18 Florida Occidente T1803 Las Brisas - Terminal - Centro Cívico 11 18 Florida Occidente T1900 1 de Julio - Periférico - Centro 45 19 Ega Occidente T1900 1 de Julio - Terminal - Centro cívico 45 19 Ega, Florida, Servitax Occidente T1900 1 de Julio - Bolívar - Centro 78 19 Ega, Florida, Servitax Occidente T1900 1 de julio - Bolívar - Terminal 23 19 Occidente T1900 1 de Julio - USAC 7 19 Ega Occidente T1900 Tierra Nueva - Mercado La Florida 14 19 Servitax Occidente T1901 Colinas de Minerva - Terminal 14 19 Ega, Servitax Occidente T1901 Colinas de Minerva - Bolívar - Centro 15 19 Ega, Servitax Occidente T1902 Tierra Nueva I y II - Bolívar -Cenro 19 19 Ega, Servitax Occidente T1902 Tierra Nueva I y II - Terminal 16 19 Ega, Servitax Occidente I2003 Kaminal Juyu - Terminal - Paraiso 207 20 La Fe Ciudad I2100 Kaminal Juyu 13 21 La Fe Ciudad Total 2,872 57 ANEXO 4 Detalle de Inversión Número Concepto Cantidad Unitario Subtotal Total 1 Equipamiento $ 324,973,214.00 1.1 Buses $ 322,885,025.00 1.1.1 Buses Nuevos 3150 $ 100,000.00 $ 315,000,000.00 1.1.2 Molinetes electromecánicos delanteros 3150 $ 395.00 $ 1,244,250.00 1.1.3 Molinetes mecánicos traseros 3150 $ 308.00 $ 970,200.00 1.1.5 Validadores con comunicación Wireless 3150 $ 1,700.00 $ 5,355,000.00 1.1.7 POS Verifone 8320 325 $ 410.00 $ 133,250.00 1.1.8 Antena para POS 325 $ 561.00 $ 182,325.00 1.2 Equipo de radio frecuencia para patios 29 $ 3,041.00 $ 88,189.00 $ 88,189.00 1.3 Tarjeta plástica My Fare 1KB 2000000 $ 1.00 $ 2,000,000.00 $ 2,000,000.00 2 Software $ 3,312,328.00 2.1 Licencias de Software $ 3,312,328.00 2.1.1 Licencia del sistema central de Administracion 1 $ 5,543.00 $ 5,543.00 2.1.2 Licencia de acceso via WEB 1 $ 156,522.00 $ 156,522.00 2.1.3 Licencia del sistema de personalización de tarjetas 1 $ 118.00 $ 118.00 2.1.4 Licencia de recoleccion de datos 1 $ 3,326.00 $ 3,326.00 2.1.5 Software open DB 1 $ 156,522.00 $ 156,522.00 2.1.6 Licencia de integracion por tiempo 1 $ 156,522.00 $ 156,522.00 2.1.7 Licencia para Validador 3150 $ 831.00 $ 2,617,650.00 2.1.8 Licencia para lector de tarjetas 325 $ 665.00 $ 216,125.00 58 Número Concepto Cantidad Unitario Subtotal Total 3 Implementación $ 807,963.00 3.1 Asesoría de instalación de equipos en buses 1 $ 120,370.00 $ 120,370.00 3.2 Pre Operación y operación asisitida 1 $ 152,777.00 $ 152,777.00 3.3 Asesoría de implementación de software 1 $ 323,705.00 $ 323,705.00 3.4 Capacitación del personal de centro de control 1 $ 111,111.00 $ 111,111.00 3.5 Gastos de Hospedaje y alimentación 1 $ 100,000.00 $ 100,000.00 4 Storage discos de almacenamiento $ 251,079.00 4.1 Servidores $ 112,510.00 4.1.1 Servidor de base de datos 2 $ 12,890.00 $ 25,780.00 4.1.2 Storage discos de almacenamiento 1 $ 49,890.00 $ 49,890.00 4.1.3 Servidor de comunicaciones 2 $ 15,780.00 $ 31,560.00 4.1.4 Fire Wall con Software 1 $ 5,280.00 $ 5,280.00 4.2 ACCESORIOS PARA EL SISTEMA $ 39,710.00 4.2.1 Switch de red 1 $ 9,850.00 $ 9,850.00 4.2.2 switch de comunicaciones 2 $ 7,890.00 $ 15,780.00 4.2.3 Impresora laser 1 $ 5,000.00 $ 5,000.00 4.2.4 Switch de red 2 $ 2,000.00 $ 4,000.00 4.2.5 Modems 4 $ 420.00 $ 1,680.00 4.2.6 Estaciones de trabajo ( computadoras) 4 $ 850.00 $ 3,400.00 4.3 Software $ 98,859.00 4.3.1 Sistemas operativos de los servidores ( linux) 5 $ 337.00 $ 1,685.00 4.3.2 Base de datos 1 $ 75,000.00 $ 75,000.00 4.3.3 Software de manejo de almacenamiento 2 $ 3,880.00 $ 7,760.00 4.3.4 Software para tareas de Back Up 1 $ 4,250.00 $ 4,250.00 59 Número Concepto Cantidad Unitario Subtotal Total 4.3.5 Software de comunicaciones 1 $ 7,800.00 $ 7,800.00 4.3.6 PC anyware 1 $ 154.00 $ 154.00 4.3.7 Otros software 1 $ 2,210.00 $ 2,210.00 5 Equipo Administrativo $ 207,140.00 5.1 Computo $ 207,140.00 5.1.1 Computadoras personales 7 $ 1,100.00 $ 7,700.00 5.1.2 Computadoras de escritorio 157 $ 860.00 $ 135,020.00 5.1.3 Impresoras multifuncional 2 $ 10,000.00 $ 20,000.00 5.1.4 Impresoras sencillas 157 $ 60.00 $ 9,420.00 5.1.5 Planta telefónica 1 $ 35,000.00 $ 35,000.00 6 Infraestructura de oficinas $ 340,520.00 6.1 Escritorios y sillas $ 48,670.00 6.1.1 Escritorios 157 $ 250.00 $ 39,250.00 6.1.2 Sillas 157 $ 60.00 $ 9,420.00 6.2 Kioscos $ 46,500.00 6.2.1 Kioscos de puntos de venta 124 $ 375.00 $ 46,500.00 6.3 Adecuaciones $ 150,000.00 6.3.1 Redes, electricidad, Aire Acondicionado, etc 1 $ 150,000.00 $ 150,000.00 6.4 Equipo de laboratorio $ 95,350.00 6.4.1 Simulador de prueba ara validador 2 $ 565.00 $ 1,130.00 6.4.2 Sulador de prueba electrico 60 $ 128.00 $ 7,680.00 6.4.3 Cable para USB/Pen Drive 20 $ 30.00 $ 600.00 6.4.4 Cable serial para computadora 20 30.00 600.00 60 Número Concepto Cantidad Unitario Subtotal Total 6.4.5 Cable serial para cambio de versión 20 $ 17.00 $ 340.00 6.4.6 UPS general 1 $ 25,000.00 $ 25,000.00 6.4.7 Planta electrica 1 $ 60,000.00 $ 60,000.00 Total $ 329,892,244.00 61 ANEXO 5 Inversión Año 2013 Número Concepto Cantidad Unitario Subtotal Total 1 Equipamiento $ 42,510,468.48 1.1 Buses $ 41,510,468.48 1.1.1 Buses Nuevos 405 $ 100,000.00 $ 40,536,379.28 1.1.2 Molinetes electromecánicos delanteros 405 $ 395.00 $ 160,118.70 1.1.3 Molinetes mecánicos traseros 405 $ 308.00 $ 124,852.05 1.1.5 Validadores con comunicación Wireless 405 $ 1,700.00 $ 689,118.45 1.1.7 POS Verifone 8320 0 $ 410.00 $ - 1.1.8 Antena para POS 0 $ 561.00 $ - 1.2 Equipo de radio frecuencia para patios 0 $ 3,041.00 $ - $ - 1.3 Tarjeta plástica My Fare 1KB 1000000 $ 1.00 $ 1,000,000.00 $ 1,000,000.00 2 Software $ 336,857.31 2.1 Licencias de Software $ 336,857.31 2.1.1 Licencia del sistema central de Administracion 0 $ 5,543.00 $ - 2.1.2 Licencia de acceso via WEB 0 $ 156,522.00 $ - 2.1.3 Licencia del sistema de personalización de tarjetas 0 $ 118.00 $ - 2.1.4 Licencia de recoleccion de datos 0 $ 3,326.00 $ - 2.1.5 Software open DB 0 $ 156,522.00 $ - 2.1.6 Licencia de integracion por tiempo 0 $ 156,522.00 $ - 2.1.7 Licencia para Validador 405 $ 831.00 $ 336,857.31 2.1.8 Licencia para lector de tarjetas 0 $ 665.00 $ - 62 Número Concepto Cantidad Unitario Subtotal Total 3 Implementación $ - 3.1 Asesoría de instalación de equipos en buses 0 $ 120,370.00 $ - 3.2 Pre Operación y operación asisitida 0 $ 152,777.00 $ - 3.3 Asesoría de implementación de software 0 $ 323,705.00 $ - 3.4 Capacitación del personal de centro de control 0 $ 111,111.00 $ - 3.5 Gastos de Hospedaje y alimentación 0 $ 100,000.00 $ - 4 Storage discos de almacenamiento $ - 4.1 Servidores $ - 4.1.1 Servidor de base de datos 0 $ 12,890.00 $ - 4.1.2 Storage discos de almacenamiento 0 $ 49,890.00 $ - 4.1.3 Servidor de comunicaciones 0 $ 15,780.00 $ - 4.1.4 Fire Wall con Software 0 $ 5,280.00 $ - 4.2 ACCESORIOS PARA EL SISTEMA $ - 4.2.1 Switch de red 0 $ 9,850.00 $ - 4.2.2 switch de comunicaciones 0 $ 7,890.00 $ - 4.2.3 Impresora laser 0 $ 5,000.00 $ - 4.2.4 Switch de red 0 $ 2,000.00 $ - 4.2.5 Modems 0 $ 420.00 $ - 4.2.6 Estaciones de trabajo ( computadoras) 0 $ 850.00 $ - 4.3 Software $ - 4.3.1 Sistemas operativos de los servidores ( linux) 0 $ 337.00 $ - 4.3.2 Base de datos 0 $ 75,000.00 $ - 4.3.3 Software de manejo de almacenamiento 0 $ 3,880.00 $ - 4.3.4 Software para tareas de Back Up 0 $ 4,250.00 $ - 4.3.5 Software de comunicaciones 0 $ 7,800.00 $ -